笑了一下,只当胡文海是在开了一个玩笑,心思却在思考他说的这番话。
运力、运输速度的提升,对整个社会来说究竟意味着什么?
也许在有些人看来,绿皮车和高速铁路有多大区别?我过去24小时到地方的火车现在只需要12个小时。然而从个人角度来说,这个意义似乎并没有那么大吧?有多少事务紧急的需要紧赶慢赶这12小时?就是真的赶时间,也完全可以选择坐飞机嘛。
从这个角度来看,与其投入每公里两亿造价去造高铁,西部人民还在吃草呢!
发出这种论调的,往往还自诩是什么经济学家,用这种封建社会小农经济世界观来看世界的人都能成为社会名流,也真是让人有种体亏屁思的感觉了。
只有封建社会小农经济的条件下,才会产生这种建了铁路就没钱去扶贫的切蛋糕理论。事实上交通效率的提升,会显著增强社会的经济活力。由此带来的社会财富增长,才是真正的可持续发展路线。
就像大秦线铁路,投资不可谓不大吧?放到世界上,也是数得着的工程奇迹了。
大秦线其改造投资不过一百多亿,然而建成后2005年年收入就高达122亿,其后运输收益增幅更是屡屡突破50%。
这且不说因为大秦线的建成,缓解了沿海地带的能源危机、成为中国钢铁产量的能源支柱,这些效益更不是单纯的营业收入能够表达的。
在社会财富总量的增加下,回过头来扶贫、搞福利,不比螺蛳壳里做道场要容易多了?
运输能力每一步的提升,对整个社会经济活力的影响,就像在圆的半径上又增加了一厘米。
带来的结果绝非是加法那么简单。
付志恒掌握盛京局这几年,接触了不少实务,对这些经济现象本来就有了一些模糊的概念。
如今胡文海这么点了一下,顿时脑海里便茅塞顿开起来。
“胡总这话说的有道理,铁路的经济价值,不仅仅只是它本身的盈利收益。从国家的角度来看,哪怕基础投资的数字再大,但是在整个社会的层面来说,仍然是有利可图的。”
付志恒此时已经在思考,要怎么运作这个铁路对市场经济促进作用的概念了。铁路建设前期投资需求巨大,搞铁路债券虽然是条路子,但又总要跟府右街去扯皮,真是烦不胜烦。
如果能论证铁路除了是一门生意,同样还有社会层面的经济意义,这待遇那还能一样吗?
到时候铁路投资可就带上了政治任务的色彩,看看谁再敢动铁老大的奶酪!
见付志恒领会了自己的意思,胡文海和他相视一笑,一切尽在不言中。
到了这个时候,胡文海才真正抛出了自己的杀手锏:“要推动中哈铁路的建设,说服上面的工作其实并不难。要知道哈萨克斯坦是有油的
请收藏:https://m.hbbook.cc
(温馨提示:请关闭畅读或阅读模式,否则内容无法正常显示)