市化率较高,也有专门的通勤列车运营。
和普通列车的区别,大概就是通勤列车是“上车买票”,和城市通勤公交相差不大,而不是正常铁路买火车票那么麻烦。
只要保证铁路系统职工乘坐通勤的福利不发生变化。承包通勤车厢或者通勤列车,路局上应该不会有什么意见。
因为这种模式,本来就是内部福利的一种,只不过是顺手向市民开放而已。
铁路上对通勤列车可以说只要满足内部使用,并没有什么太多的寄望。那么只要保证设计初衷实现,怎么运作路局上并不会太过在意。
利用通勤列车沿途组织货源,满足个体户经营者的进货需求,可以说是多赢的一件大好事!
只是――
“个体户对这种运输模式的接受程度呢?我们带货的话,钱怎么办?先交钱再发货,还是先发货再交钱?厂家和个体户。两边都不会接受这种模式吧,现在人对一手交钱、一手交货看的还是很重的。”
胡胜利的问题直指问题关键,让胡文海不禁有些刮目相看。自己这个小叔,未来也是少说有几千万上亿的身家。成功果然不是侥幸。
如果是拉着货主去原产地进货,然后再由原产地押货回来,那和铁路托运有什么区别?小量进货还行,但为了铁路运输的效率,这些货主势必要“拼车”,凑足一车数量的货物之后才能发车。初期发车时间必然无法确定。更不可能组织货主押车。
说白了,胡文海这个提议,搞的就是个未来汽车物流配货站的东西。而未来长途汽车运输,也没见哪个货主要亲自跟车押车的,因为那一车货的货主往往有几个、十几个,哪能全都跟在车上?就算货主同意,车上也没那么多空间。
而解决这个问题,其实也很简单。因为未来的银行系统在转账和担保方面都有提供相应的服务,买卖双方、整个社会都已经建立了基本的诚信体系。
运输公司装货买家打钱,这首先是建立在整个社会商业诚信基础上的。买家不用担心运输公司黑了自己的货,卖家将货交给运输公司也就算完成了整个交易过程。
可八十年代,并没有这个社会环境。运输公司真要黑了买卖双方的钱和货,拍拍屁股走人谁也没有办法。甚至如果运输公司在当地很有势力,往往也就只能雇主吃了这个哑巴亏,运输方跑路都不用。
毕竟如果合同协议靠得住,那八十年代末也就不会有波及整个社会的三角债这回事了。
最后是改开几十年,优胜劣汰才形成了基本互信的商业体系,淘汰了那些不按照规矩办事的害群之马。
可这个解决方案,并不能套到根本没有市场经济商品社会成熟商业体系的八十年代。
看似简单的互信问题,反而成了这种不********的拦路虎
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